현대자동차의 전기차, 코나 일렉트릭. 사진. 현대자동차

지난해 4월 EV트렌드코리아가 508명에게 전기차에 대한 설문을 진행했다. 그 결과 향후 구매 의향이 있는 사람이 무려 94%로 나타났다. 그런데 ‘왜?’라고 물어보니 절반의 응답자가 경제적 혜택을 꼽았다. 정부가 전기차를 보급하려는 목표는 환경보호지만 대부분은 ‘경제성’에 높은 점수를 준 셈이다.

실제 주변에 전기차를 운행하는 사람을 자주 본다. 물어보면 한결같이 저렴한 에너지비용을 장점으로 꼽는다. 휘발유 차를 운행할 때와 비교해 확연한 차이를 보이는 에너지비용, 그리고 일정 거리 주행 후에 교환해야 할 각종 오일류의 비용이 들지 않아서다. 다시 말해 친환경차를 인식하는 소비자는 본래의 목적인 ‘환경’보다 ‘비용편익’을 보다 중요하게 받아들인다는 뜻이다.

그래서 정부도 한전을 통해 ㎾h당 313원(급속충전 기준)에 달하는 에너지비용을 50% 할인된 171원만 부과하는 중이고, 퇴근 후 아파트에서 완속 충전료도 원래는 ㎾h당 250원 정도를 부과해야 했지만 100원 정도로 유지해오고 있다. 또한 새 차를 살 때 820만원의 국고 보조금과 자치단체별로 책정한 추가 지원금도 마련했다. 제아무리 운행 때 에너지비용이 적게 들더라도 처음 차를 살 때 비싸면 주목조차 받기 어려웠던 탓이다.

이런 방식으로 전기차 구매를 촉진한 지가 벌써 5년이 흘렀다. 그리고 전기차 등록대수는 누적 9만 대에 육박했다(국토부 자동차등록통계). 그런데 전기차가 늘어날수록 한국전력의 비용 부담도 증가하기는 마찬가지다. 한전에 따르면 9만 대의 전기차에 1년 내내 전기를 팔아 손에 쥐는 요금은 188억원이다. 하지만 한전은 전력 공급과 인프라 구축 등에 연간 300억원이 소요되는 만큼 적어도 동일한 수준의 요금이 들어와야 손해가 없다는 설명을 내놓는다. 게다가 전기차용 전력 생산 비용이 일반 가정용과 다른 것도 아니라고 목소리를 높인다. 전기차 구매자의 대부분이 전기차를 개인 자가용, 즉 가정용으로 사용하니 정상적인 가정용 요금을 부과하는 게 맞다는 논리다. 쉽게 보면 기름 회사가 손해를 봐가며 휘발유를 더 이상 팔 수 없다는 것과 같다. 지난 3년 동안 할인했던 것을 하지 않겠다고 말한 배경이다.

그러자 이용자들이 반발했다. ‘환경’은 모르겠고 ‘비용’ 부담이 높아지면 ‘친경제’의 장점이 줄어드는 만큼 전기차 충전의 불편함을 굳이 감수할 이유가 없다고 반발했다. 더불어 정부는 글로벌 기후변화협약에 따라 탄소 배출을 줄여야 하는 상황에서 소비자들이 전기차를 사지 않으면 탄소 감축이 어렵다는 점을 호소하며 한전에 할인 유지를 촉구했다.

결국 한전은 할인 기간을 연장하기로 결정했다. 하지만 연장은 6개월뿐 그 이후로는 단계적으로 원래의 요금으로 돌아간다는 입장 또한 명확히 했다. 올해 6월까지는 지금처럼 기본요금도 없고 충전 요금은 50% 할인하되 7월부터는 기본요금의 절반을 받고 충전료 할인은 30%로 줄인다는 계획을 내놨다. 그리고 내년 7월부터는 기본요금의 25%, 충전요금은 10% 할인을 해주고 2022년 7월부터 할인을 완전히 없애기로 결정했다. 할인폭을 단계적으로 줄여 전기차 이용자의 충격을 완화하겠다는 것이다.

그런데 여기서 주목할 점이 있다. 일반적으로 자동차를 사는 사람은 1~2년 보유하기 위해 많은 돈을 지출하는 것이 아니라는 사실이다. 또한 새 차를 구매할 때 3년 후 되파는 가격까지 감안하는 게 일반적이다. 그러니 올해 전기차를 사서 3년 후 되파는 시점의 충전 요금은 할인이 전혀 없는 시기가 된다. 게다가 중고차일수록 비용에 대한 소비자 민감도가 새 차보다 높다는 점을 떠올리면 전기차의 중고차 가격 하락은 쉽게 짐작이 가는 대목이다. 결국 나중에 받을 수 있는 잔존가치가 떨어질 것을 알면서도 최소 3년은 충전요금 할인이 유지되니 전기차를 살 것이냐, 아니면 축소되는 충전요금에 따른 비용 부담에도 불구하고 내연기관보다 여전히 적게 소요되는 유지비를 선택하느냐는 철저히 소비자가 판단할 몫이다. 소비자에게 전기차는 ‘친환경’이 아니라 철저히 ‘친경제’로 다가가기 때문이다.

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